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FD純正タービンをベースに加工を施し、日産シルビアS14に採用されている
米国ギャレット社製GT2560Rタービンのセンターカートリッジを
2個組み合わせたツインターボです。

エキゾーストハウジングとコンプレッサーハウジング、アクチュエータは
中古を使用していますが、肝心のセンターカートリッジは新品。



“リビルト”ではなく、中身新品の“ほぼ新品タービン”です。
（コンプレッサーハウジングのインデュース径は3㎜拡大）

シャフト軸受けはボールベアリングなのでハイレスポンスな
ツインターボです。










＜GT2560Rセンターカートリッジスペック＞

　コンプレッサーホイル： 46.5mm
　トリム：60
　A/R:   0.60
　タービンホイル： 53mm
　トリム： 62
　A/R:   0.64

タービンホイルのA/R:0.64というのが気になるところ。

わかりやすく言うと、A/R値が小さいほど立ち上がりが早い半面
高回転で排圧が高くなりやすく、パワーが出ないどころか
エンジンに負担をかけてしまう。

2個使用するとはいえ、レシプロエンジンに採用されているタービンが
ロータリーの排圧で充分なポテンシャルを発揮できるのか疑問。

そこで、タービンホイルにカットバック加工を施してもらった。
カットバックの方法、角度は今のところ企業秘密。

というのも、このタービンは豪州国GCG社のオリジナル。
同様のタービンを国内で数社テストしている。

ウチは独自の切り口でMAZDA純正タービンと排圧を比較しながら
カットバック量を決め、最適なブースト圧を検証しながら
セッティングしてゆこうと思います。

カットバックを大きくすることでレスポンスは損なわれるのだけど
軸受けがボールベアリングなので、そこで相殺されて
インターセプトポイントが純正タービンと同じくらいだといいな。

それでいて排圧が下がるワケだから、その分エンジンへの負担が減少し
純正タービン以上にブーストが掛けられる＝パワー出せるということ。

狙いどころはブースト1.1～1.3kg/cm2で430～450ps

理論上は無茶な数値じゃない。

「パッと見純正タービンだけど450ps」っていいと思うんだよなぁ。

乞うご期待！