プロモーション社製ドライカーボンルーフの取り扱いを開始しました。

FD3Sで 6.2kg→1.65kg (4.55kg軽量化)

SE3Pで 9.0kg→2.35kg (6.65kg軽量化)

特に車体の一番高い位置にあるルーフの軽量化の高価はとても大きく
重心高が下がることにより、ロール慣性モーメントが大幅に低減し
運動性能が飛躍的に向上します。

ルーフ剛性もスチール同等以上で安全性も実現しています。

プロコンポジット製のドライカーボンルーフは未塗装品のため、
対候性や耐久性に関してはクリヤ塗装をすることをお勧めします。

商品詳細はこちら
http://www.p-motion.com/cgi-bin/p-motion/siteup.cgi?category=1&page=0

商品　￥199,500( 本体価格 ￥190,000 )
取り付け及び塗装 　￥210,000 ( クリアー塗装仕様 )
取り付け及び塗装 　￥315,000 ( 純正塗装仕様 )


弊社で塗装・取り付けに限り、FD、RX-8ともに先着　1 名 様　5　万　円　引　き　！

※画像はFD3S用です

HKS　EVC5　を在庫処分特価にて販売します。<限定6個> 定価の 3 0 % レ ス ! 弊社で取り付けの場合 工賃　￥31,500 ブーストセッティング料　￥15,750 が別途かかります)

通信販売の場合はこちらからお申し込みください。
http://rmagic2007.net/parts/products/detail.php?product_id=641

2010年カレンダーを発売します。
A4サイズ上下見開きでA3になり、上はFC、FD、RX8の画像が12か月分で下半分がカレンダーです。

画像は表紙をめくった2ページ目の見開き画像。

定価￥1,050

 

 

近日、強力マグネット付きミッション＆デフドレンボルトを
新発売します。

ミッションオイル、デフオイルには鉄粉が含まれます。
ミッション＆デフを保護する上でも、出来る限り鉄粉を除去したいところです。
半永久的に使えるので、次のミッションオイル、デフオイル交換の祭に是非どうぞ！

定価　未定（￥2,000前後予定）

【 R Magic D1 Racing 】ブランド商品第1弾

【 R Magic スーパーアングルナックル 】です。

『 より角度の深いドリフト状態を維持する 』

という目的と、

『 スピンしない 』

という目的を達するには、タイヤの切れ角を増やすことが必要不可欠。

が、単に切れ角を増やすというだけでなく、ステアリングを切った状態での
左右の切れ角の差（アッカーマンアングル）を最適化することが、

 『 ドリフトアングルを維持したまま飛ばす（飛距離） 』

ことに関して非常に重要です。

アッカーマンアングルを最適化するため【 サトルワークス社 】の
協力の下、2008年D1グランプリにデモカー【ピンク６号】で参戦し、
テストを繰り返しました。

数々の試作を重ねた結果、2009年に入ってテストしたナックルにより、
これまで以上の

『 ドリフト角 』

『 飛距離 』

『 スピンしにくさ 』

を得ることができました。

また、ショックストローク時のステア変化の最適化も重要なファクター。
ノーマルナックルの場合バンプ時にトーがイン側に向きますが
【 R Magic スーパーアングルナックル 】はトー変化も少なく、
グリップ走行も含め、オールマイティなステア特性を実現しています。

＜緒元＞

※タイヤ最大切れ角　：　約46度
※17インチブレーキ使用可
※切断溶接では無く、特殊製法によりノーマルのナックルを圧縮加工。
　これにより、純正ナックルよりも強度が向上しています。
※車検対応書類（通知書）付きですので、安心してご使用ください。
※車検対応の書類（通知書）を発行するにあたり管理上、　車検証のコピーを
　いただいております。（FAX不可）
　通知書に車体番号を記入し、車検証のコピーとセットにしてお渡ししています。
※タイヤサイズによってはボディに干渉する場合があります。
※タイロットエンドは純正を使用してください。

受注生産（受注後約3週間）
中古ナックルベース　 ￥98,700（消費税抜き本体価格  ￥94,000）
（下取りあり）　　　 ￥78,750（消費税抜き本体価格  ￥75,000）
新品ナックルベース　￥109,200（消費税抜き本体価格 ￥104,000）

※下取りありの場合
　先に中古ナックルベースの金額をご請求いたします。（￥98,700）
　弊社に在庫している中古品をベースに製作、発送いたします。
　下取り品が届き次第点検し、下取り可能と判断した時点で差額￥19,950を
　返金いたします。

 

FDGT2560R_TWINturboBB_4.jpg

FD純正タービンをベースに加工を施し、日産シルビアS14に採用されている
米国ギャレット社製GT2560Rタービンのセンターカートリッジを
2個組み合わせたツインターボです。

 

エキゾーストハウジングとコンプレッサーハウジング、アクチュエータは
中古を使用していますが、肝心のセンターカートリッジは新品。



“リビルト”ではなく、中身新品の“ほぼ新品タービン”です。
（コンプレッサーハウジングのインデュース径は3㎜拡大）

シャフト軸受けはボールベアリングなのでハイレスポンスな
ツインターボです。










＜GT2560Rセンターカートリッジスペック＞

　コンプレッサーホイル： 46.5mm
　トリム：60
　A/R:   0.60
　タービンホイル： 53mm
　トリム： 62
　A/R:   0.64

タービンホイルのA/R:0.64というのが気になるところ。

わかりやすく言うと、A/R値が小さいほど立ち上がりが早い半面
高回転で排圧が高くなりやすく、パワーが出ないどころか
エンジンに負担をかけてしまう。

2個使用するとはいえ、レシプロエンジンに採用されているタービンが
ロータリーの排圧で充分なポテンシャルを発揮できるのか疑問。

そこで、タービンホイルにカットバック加工を施してもらった。
カットバックの方法、角度は今のところ企業秘密。

というのも、このタービンは豪州国GCG社のオリジナル。
同様のタービンを国内で数社テストしている。

ウチは独自の切り口でMAZDA純正タービンと排圧を比較しながら
カットバック量を決め、最適なブースト圧を検証しながら
セッティングしてゆこうと思います。

カットバックを大きくすることでレスポンスは損なわれるのだけど
軸受けがボールベアリングなので、そこで相殺されて
インターセプトポイントが純正タービンと同じくらいだといいな。

それでいて排圧が下がるワケだから、その分エンジンへの負担が減少し
純正タービン以上にブーストが掛けられる＝パワー出せるということ。

狙いどころはブースト1.1～1.3kg/cm2で430～450ps

理論上は無茶な数値じゃない。

「パッと見純正タービンだけど450ps」っていいと思うんだよなぁ。

 

乞うご期待！